2021년형 BMW X6
주행 중 발생한 이상소음으로 인해 차량 착용을 부탁드렸습니다.
이러한 소음을 포함한 움직임, 흔들림, 충격 등의 현상이 발생할 경우 시승을 비롯한 차량 점검이 필요하므로 차량 착용을 부탁드렸습니다.
말씀하신 대로 차량이 들어오자마자 시승을 진행했습니다.
현상이 나타납니다.
특히 20~40km 정도의 특정 저속구간에서 소음이 눈에 띈다.
핸들에서 가속, 유턴, 좌회전, 우회전 등을 할 때 딸깍거리는 소리와 같습니다.
조향시 눈에 띄는 특성을 보였으며, 간헐적인 흔들림 및 두드리는 문제도 발생하였습니다.
얼핏 보면 변속쇼크와 비슷한 느낌이라 변속기 문제로 오해받을 수도 있겠네요!
해당 차량의 소유자도 같은 현상을 경험하여 오일을 교환하고 프로그래밍을 했습니다.
설정 재시도를 포함하여 이미 많은 것을 시도하셨습니다!
그러나 이러한 노력에도 불구하고 현재의 상황은 개선되지 않고 있어 많은 분들이 답답해하고 계십니다.
겉으로 보이는 현상으로 판단하면 트랜스퍼 케이스가 파손된 것으로 보입니다.
이 경우 오일을 교환하거나 설정을 재설정해도 문제가 해결되지 않습니다.
결국 수리를 통해 문제의 원인을 제거하는 수밖에 없습니다.
.그럼 우선 외부적으로 드러나는 현상입니다.
재빠르게 스캐너를 연결해 소프트웨어 부분을 확인해 보았으나 원인이 될 만한 고장코드는 발견되지 않았다.
그래서 결국. 이건 트랜스퍼케이스의 기계적인 고장이라고 하는데… BMW 차량의 경우 보통 10만km쯤부터 고장이 나기 시작해서 놀라지 않았습니다.
특히 TC의 경우 이러한 기계적 문제가 주요 문제가 되는 경향이 있으며, 위의 차량들처럼 외부에 노출되어 있는 경우가 많습니다.
이 외에도 경고등이나 결함이 발생하지 않으므로 판단에 주의가 필요합니다.
또한 이러한 경고등이 켜진 경우에는 TC 자체의 오작동보다는 VTG 모듈 불량일 가능성이 높습니다.
더군다나 트랜스퍼 케이스 고장시 센터에서는 어셈블리를 교체한다는 방침이 있어서 부담이 될 수밖에 없기 때문에 저를 포함한 사설에서는 부품을 분해해서 세척하고 꼭 필요한 부품만 교환해줍니다.
대부분의 경우 수리는 정밀검사의 형태로 수행됩니다.
위 차량 소유자와 협의 후 해당 방식으로 진행하기로 결정하였습니다.
이제 시작해보자!
BMW의 경우
Nox 센서를 포함한 모듈 커넥터를 분리합니다.
일련의 과정을 거치면 키가 큰 머플러도 제거가 가능합니다.
그런 다음 열판을 제거하십시오.
이어 방열판으로 덮혀 있던 프로펠러샤프트가 재결합되고, 양쪽으로 연결되어 있던 미션브라켓과 프로펠러샤프트가 시원하게 풀려났다.
마지막으로 고정볼트를 모두 분해하면 이렇게 차체에서 분리가 가능합니다.
bmw x6 트랜스퍼 케이스
변속기 뒤에 장착되어 엔진의 동력을 전달하기 때문에 2차 변속기라고도 합니다.
2차전송이라고도 하며 핫케이스TC 등 다양한 명칭으로 불린다.
변속기를 통해 전달받은 엔진 동력을 전륜과 후륜에 전달하고 상황에 따라 배분을 조절합니다.
차량에 적용되는 TC의 경우 사진과 같이 변속기 미미가 내장되어 있어 교환을 위해서는 특공이 필요하다.
자, 변속기 출력축 기어 상태는 괜찮은가요?!
제거된 트랜스퍼 케이스는 먼저 VTG 모듈에서 조심스럽게 제거됩니다.
클러치팩의 디스크 간격을 조절하는 전자모터입니다.
여기에 문제가 있으면 즉시 경고등이 표시됩니다.
이어 스냅링과 요크를 분리하고,
고정볼트를 분해하세요
흥부박스의 하우징도 분리되어 있습니다.
BMW 사륜구동 차량의 경우 체인식과 기어식 두 가지 종류가 있습니다.
이 중 위 차량의 경우 체인타입이 적용됩니다.
G바디를 비롯해 요즘 나오는 차량들은 체인타입을 주로 사용합니다.
사진과 같이 클러치 하우징 중앙에 메인 샤프트 스프로킷을 회전시키기 위해 상당히 두꺼운 금속 체인이 장착되어 있습니다.
이 체인을 통해 라인 드라이브가 구동됩니다.
동력 전달은 선형 동력비, 즉 동력의 앞뒤 배분을 제어하는 클러치를 통해 제어됩니다.
일반적으로 클러치 디스크와 플레이트의 열화 및 마모로 인한 눌림 및 미끄러짐으로 인해 고장이 발생하고, 체인 처짐으로 인한 장력 상실로 인해 기어가 걸려 넘어져 소음이 발생합니다.
다행히 위 차량의 경우 베어링을 포함한 체인의 상태가 나쁘지 않아 나머지 부품만 교체하기로 결정하였습니다.
예상대로 내부 오일 상태가 그리 좋지 않습니다.
설명서에는 교체가 없다고 나와 있는데도?!
음~ 게다가 여기에 유입되는 오일의 양은 1리터 남짓인데, 이 적은 양이 유압을 제공할 뿐만 아니라 부품의 마모를 방지하고 열을 식혀주는 윤활 역할도 합니다.
냉각과 방청 기능도 담당하기 때문에 오일 관리가 부족한 것이 문제가 될 수밖에 없습니다.
이러한 기능을 저하시킬 뿐만 아니라 트랜스퍼 케이스의 상태를 악화시켜 고장의 원인이 되기도 합니다.
원인으로 작용합니다
이제 주축 스냅링을 풀어주는 것부터 시작해서 하나씩 분해해 보겠습니다.
순서대로 분리
자주 볼 수 없는 구슬이 쏟아지는 모습이 반갑습니다.
잠시 떼어낸 후,
드디어 클러치 하우징 내부의 디스크와 마주보게 됩니다!
보시다시피 구조는 디스크 사이에 플레이트가 이식되어 있습니다.
일반적으로 후자보다는 전자가 다중 디스크 플레이트의 열화 및 마모로 인해 간격이 증가하여 문제가 발생합니다.
물론, 이미 어둡고 낡았습니다.
이로써 클러치하우징을 포함해 거의 완벽하게 분해된 부품들이 이제 완성되었습니다.
석션으로 남은 오일을 모두 제거한 후,
청소기를 이용해 청소했어요.
떼어낸 부품 중 필요한 부품은 교체하고, 일부는 세척 후 재사용한다.
고품질 신형 이중 플라스틱 소재와 디스크 플레이트 모두 교환 대상입니다!
자, 하나씩 설치해볼까요?!
탈거된 클러치하우징을 세척하여 원래 위치로 되돌려 놓았습니다.
디스크 외에 살짝 발열이 있었던 듯한 플레이트도 교체하였습니다.
예상대로 디스크는 그냥 조립된 것이 아닙니다.
하우징과 주축이 일치하도록 디스크를 중심에 정확하게 이식해야 합니다.
이제 남은 플라스틱류를 교체하고 이것부터 하나씩 조립해 보세요.
아, 그리고 금속 피스톤도 교체됩니다!
클러치하우징 내부에서 디스크에 압력을 가해 압축과 복귀 과정을 통해 디스크가 부착 및 탈락되며 제대로 작동되도록 하는 부품입니다.
새제품으로 정확하게 체결되었습니다.
마지막 부품이 설치되면 드디어 교체 작업이 완료됩니다.
오일의 유압을 조절하는 부품으로 저속토크에서 힘을 받으면 클러치측에 오일을 가두었다가 힘을 받지 못할 때에는 열어서 오일을 순환시키는 역할을 합니다.
부품이 포함된 기존 모델에는 없던 시스템이 될 것입니다.
그 외에 설치 과정은 기술적인 부분이라 플라스틱 소재 하나하나를 자세하게 올릴 수 없는 점 양해 부탁드립니다.
자세한 과정은 차량 소유자에게만 공개됩니다.
그걸로..
드디어 모든 부품을 교체하고 조립했습니다.
이제 커버를 설치하는 일만 남았죠?!
떼어내서 한곳에 보관해 두었던 커버를 장비에 넣고 깨끗이 청소했습니다!
그 후 표면을 깨끗이 닦아내고 가스켓용 실리콘을 도포했습니다!
도킹했습니다
마지막으로 VTG 모듈을 설치하면 원래 위치로 돌아갈 준비가 된 것입니다!
분해의 역순에 따르면
차체에 장착하였습니다.
빈 내부는 트랜스퍼케이스 전용 오일로드 연결기!
마지막으로 스캐너를 이용해 VTG 캘리브레이션 과정을 세심하게 진행했습니다.
그럼 이제 달리러 가볼까요? 그 이후에는 더 이상 소음, 떨림, 충격이 없었습니다!
최종 선적